Führung durch das Depot Erstfeld

 

Am ersten Tag nach unserer Anreise besichtigten wir das vielleicht berühmteste Lokomotivdepot Schweizer Eisenbahnen in Erstfeld an der Nordrampe der Gotthard-Bergstrecke.

Aufgrund umfangreicher Baumaßnahmen auf der altehrwürdigen ehemaligen Magistrale fuhren wir am frühen Nachmittag mit einem Bus der Linie 1 der Auto AG Uri vom Hauptplatz in Flüelen zum Erstfelder Bahnhof. Wir hatten ausreichend Zeit, um auf dem Hausbahnsteig noch ein Brötchen zu verzehren. Danach nutzten wir die Unterführung nördlich des Empfangsgebäudes, um zum gegenüberliegenden Depot zu kommen. Nach wenigen Minuten erreichten wir unser Ziel, das ab dem Jahr 2017 als historisch klassierte Depot, welches untrennbar mit der Geschichte der Gotthardbahn verbunden ist.

Über die Tourismusagentur des Kantons Uri buchten wir die heutige Führung schon frühzeitig. Nun war es soweit, und das Tor zur einer Kultstätte für Eisenbahnfreunde öffnete sich für uns Ehrenlokführer zur Besichtigung Schweizer Loklegenden und Exponate zum Bau und Betrieb der Gotthardbahn. 

Robert Schlatter, Leiter Technik und Vize-Präsident von SBB Historic – Team Erstfeld und Nina Liechti, Beauftragte des gegenwärtigen Qualitätskontroll-Führungswesens der Tourismusagentur des hiesigen Kantons begrüßten uns bei strahlendem Sonnenschein vor dem schmucken Verwaltungsgebäude des Depots.

Und da war gleich noch jemand zum Empfang vorgefahren, nämlich Ae 6/6 11402 mit dem Wappen des Kantons Uri! Im grünen Farbkleid, mit Chromleisten und Schweizer Kreuz, bestens gepflegt, so als käme die Diva gerade in Erstgarderobe zu uns. Daher verraten ich an dieser Stelle, hanseatisch zurückhaltend, auch nicht gleich das Alter der Dame.

Nun folgte, wie üblich bei Besichtigungen dieser Art, eine kurze Sicherheitsbelehrung, denn immerhin wollten wir uns in den nächsten Stunden im Gleisbereich, unter Spannung stehendem Fahrdraht, inmitten von Inspektionsgruben und betriebsbereiten Fahrzeugen bewegen dürfen. Auch die orangefarbenen Warnwesten durften nicht fehlen – professionell, die Leute vom Team Erstfeld.

Ja, und diese Professionalität hat natürlich einen Grund. Team Erstfeld und SBB Historic haben sich zum Ziel gesetzt, das Depot nicht als Museum zu gestalten, sondern soweit wie möglich, das technische Erbe mit fahrfähigen Fahrzeugen lebendig und mit allen zur Unterhaltung nötigen Einrichtungen zu erhalten.

Impressionen der Teilnehmer

Fotostrecke: © Peter Brühwiler

Fotostrecke: © Katrin und Frieder Jehring

Fotostrecke: © Reinhard Schüler

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Elektrischer Personen- und Gepäckriebwagen BDe 4/4 1646

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

‘Geschichtlicher Abriss

Bedingt durch die Elektrifizierung vieler Nebenstrecken in den 1940er Jahren ergab sich ein Bedarf an leistungsfähigen, sowohl im Vorortsverkehr wie auch auf Nebenstrecken einsetzbaren Triebwagen.

In Anlehnung an die Triebwagen verschiedener Privatbahnen wurde 1949 eine erste Serie von 13 CFe 4/4 (841-853) bestellt. Bereits 1952 wurden 18 weitere Triebwagen (854-871) bestellt. Die Produktion teilten sich die Firmen SLM, SWP, BBC, MFO und SAAS.

Der Triebwagen 1643 wurde als CFe 4/4 863 bei SLM (Mechanik) und den Firmen BBC, MFO und SAAS (Elektro) gebaut. Für den Bau der Drehgestelle konnte auf die bei der Re 4/4 I bewährte Konstruktion zurückgegriffen werden. Wegen der Probleme mit der elektrischen Rekuperationsbremse bei den VHB-Triebwagen wurde von MFO eine Widerstandsbremse eingebaut.

Eigentliche Neuheiten waren der elektrische Antrieb des Geschwindigkeitsmessers und die der Sicherheitssteuerung beigefügte Wachsamkeitskontrolle. In den Jahren 1958-1962 wurden die Triebwagen umnummeriert (1621-1651). 1963 änderte die Bezeichnung in BDe 4/4 und 1967 wurde die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 110 km/h angehoben.

Ab 1962 wurden unter anderem Türfernsteuerung, Schleuderbremse und Lautsprecher eingebaut. Einige Triebwagen erhielten ab 1980 zusätzliche Einrichtungen für den einmännigen Betrieb auf den Strecken: Olten-Läufelfingen-Sissach / Vallorbe-Le-Brassus / Vevey-Puidoux.

Technische Daten

Baujahr: 1954, SLM/BBC/MFO/SIG
Standort: Depot Erstfeld

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 22,7 m
Dienstgewicht: 57 t
Reibungsgewicht: 57 t
Triebraddurchmesser: 940 mm
Leistung: 1176 kW / 1380 PS
Geschwindigkeit: 110 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch — vier Fahrmotoren
Steuerung: Hüpfersteuerung

Bremssysteme:

Automatische Bremse, Oerlikon
Rangierbremse: Oerlikon
Bremsartumschalter: P/R Bremse
Elektrische Bremse: Widerstandsbremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, BDe 4/4 1646

https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/triebzuege-triebwagen/bde44-1646.html

Triebwagen BDe 4/4  1646, Foto: © Reinhard Schüler

Die elektrische Streckenlokomotive Ae 6/6 11402 «Uri»

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

‘Geschichtlicher Abriss:

Unter dem Eindruck der immer zahlreicher werdenden Schnell- und Güterzüge über den Gotthard beschafften die SBB zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 Lokomotiven der Achsfolge Co’Co’. Die Lokomotiven erbrachten eine Leistung von 4300 KW (5830 PS). Die beiden dreiachsigen Drehgestelle und der selbsttragende, verwindungsssteife Kasten wurden bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt von BBC, MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.

Die Prototyp-Lokomotive 11402 «Uri» ist im Bestand von SBB Historic. Die Ae 6/6 11402 wurde 2003/04 am Ende ihrer Betriebszeit im Depot Biel abgestellt und teilweise als Materialspender benützt. Wegen ihrer historischen Bedeutung, des Namens Uri als einem der beiden Gotthardkantonen und dem Sitz der Stiftung in Erstfeld UR entschied sich SBB Historic, die Lokomotive auf das Gotthardjubiläum 2007 wieder in Einsatz zu nehmen.

Zusammen mit SBB Cargo begann SBB Historic im Frühjahr 2006 mit der historischen Aufarbeitung: SBB Cargo stellte das fehlende Material zur Verfügung und SBB Historic übernahm die Instandstellung im Depot Erstfeld. Im Depot Biel wurde die Lokomotive durch SBB Cargo lauffähig gemacht und am 22. September 2006 mit der Be 4/7 12504 nach Erstfeld überführt. Dort führte ein Unterhaltsteam unter der Leitung von SBB Cargo die nötigen Instandstellungsarbeiten (P5) aus. Getauscht wurden unter anderem alle sicherheitsrelevanten Teile wie Stromabnehmer, Hauptschalter sowie Kontrolle des Trafoöles und vieles mehr. Dank der grosszügigen Unterstützung des Industriewerks Bellinzona konnten auch schwierig zu findende Teile wie fehlende Printplatten für das Zugsicherungssystem ZUB beschafft werden.

Für alle weiteren Arbeiten am Dach, die Aufarbeitung der Führerstände sowie den ganzen Aussenanstrich stellten sich Mitglieder des Vereins SBB Historic Team Erstfeld zur Verfügung. Sie wendeten dafür über 300 Arbeitsstunden auf.

Seit April 2007 ist die Lokomotive im Depot Erstfeld stationiert. Dort wird sie vom Verein SBB Historic Team Erstfeld betreut und eingesetzt.

Technische Daten:

Baujahr: 1953SLM/BBC/MFO
Standort: Depot Erstfeld

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 18.4 m
Dienstgewicht: 124 t
Reibungsgewicht: 124 t
Triebraddurchmesser: 1260 mm
Leistung: 4300 kW / 5830 PS
Geschwindigkeit: 125 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch – sechs Fahrmotoren
Steuerung: Hochspannungs-Stufenschalter

Bremssysteme:

Automatische Bremse: Oerlikon
Bremsartumschalter: G/P/R Bremse
Rangierbremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, Lok Ae 6/6 – 11402, siehe URL (2020), https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ae66-11402.html

Kantonslok Ae 6/6 11402, Vorserie, Foto: © Reinhard Schüler

Streckenlokomotive Ae 6/6 11411 «Zug»

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

‘Geschichtlicher Abriss

Unter dem Eindruck der immer zahlreicher werdenden Schnell- und Güterzüge über den Gotthard beschafften die SBB zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 Lokomotiven der Achsfolge Co’Co’. Die Lokomotiven erbrachten eine Leistung von 4300 KW (5830 PS). Die beiden dreiachsigen Drehgestelle und der selbsttragende, verwindungsssteife Kasten wurden bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt von BBC, MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.

Die Lokomotive 11411 «Zug» mit ihrem grünen Anstrich ist heute im Eigentum von SBB Historic und wird im Depot Erstfeld vom Verein SBB Historic Team Erstfeld betreut und eingesetzt.

Technische Daten:

Baujahr: 1955, SLM/BBC/MFO
Standort: Depot Erstfeld

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 18.4 m
Dienstgewicht: 124 t
Reibungsgewicht: 124 t
Triebraddurchmesser: 1260 mm
Leistung: 4300 kW / 5830 PS
Geschwindigkeit: 125 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch – sechs Fahrmotoren
Steuerung: Hochspannungs-Stufenschalter

Bremssysteme:

Automatische Bremse: Oerlikon
Bremsartumschalter: G/P/R Bremse
Rangierbremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, Lok Ae 6/6 – 11411, siehe URL (2020), https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ae66-11411.html

Ae 6/6 11411, Foto: © Archiv Reinhard Schüler

Robert Schlatter, Team Erstfeld, Fotos: © Frieder Jehring

Fotos: © Frieder Jehring

Doppellok Ae 8/14 11801 „Gigant”

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

‘Geschichtlicher Abriss

Das Bedürfnis nach stärkeren Lokomotiven am Gotthard führte zu umfangreichen Variantenstudien, die zu Formen von Doppel­lokomotiven führten. Man sah darin den Vorteil auf die teuren und umständlichen Mehrfachtraktionen verzichten zu können. 1929 bestellten die SBB je einen Prototyp bei SLM / MFO und SLM / BBC. Die von BBC ausgelieferte Maschine ist erhalten geblieben.

Um bei schwierigen Anfahrten den Achsdruck auf die Antriebs­räder erhöhen zu können, konnten bis 1971 die mittleren Lauf­achsen pneumatisch angehoben werden. Erstmals weltweit wurde der Stufenschalter auf der Hochspan­nungsseite des Transformators angeordnet. Die Stufenschalter der beiden Lokhälften werden, um grosse Zugkraftsprünge zu vermeiden, nicht gleichzeitig auf- und abgeschaltet, sie arbeiten wechselseitig. Die sich daraus ergebenden 56 Stufen lassen eine feine Kraftregulierung zu, verursachen aber gleichzeitig auch eine gewisse Trägheit in der Bedienung.

Bedingt durch die bei der Ablieferung noch einteiligen Schleif­stücke der Stromabnehmer mussten im Betrieb immer drei Stromabnehmer gehoben werden. 1938 erhielten zwei Stromab­nehmer eine Doppelwippe, die beiden andern wurden entfernt. Nachdem für 1964 die Ausrangierung erwogen und verworfen wurde, erlebte die Lokomotive 1970–1971 nochmals eine Jung­kur mit verschiedenen Änderungen.

Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit

1931–1943 Einsatz am Gotthard ab Depot Erstfeld;
1943–1944 Einsatz ab Bellinzona, weiterhin dem Depot Erstfeld zugeteilt;
1944–1948 Bellinzona;
1948–1977 Erstfeld;
1977–1982 in Erstfeld und Arth-Goldau remisiert;
1982 Durch Depot Erstfeld und HW Zürich revidiert und am Jubiläum 100 Jahre Gotthardbahn eingesetzt;
1984 Als historisches Triebfahrzeug klassiert.

 

Technische Daten

Baujahr: 1931SLM und BBC
Standort: Depot Erstfeld

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 34 m
Dienstgewicht: 240 t
Reibungsgewicht: 159 t
Triebraddurchmesser: 1610 mm
Leistung: 5416 kW / 7360 PS
Geschwindigkeit: 100 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch, acht Fahrmotoren
Steuerung: Hochspannungs-Stufenschaltersteuerung

Bremssysteme:

automatische Bremse: Westinghouse
Bremsartumschalter: G/P Bremse
Rangierbremse: Westinghouse
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel

Zugheizung

Steckdosen vorn und hinten, 1000 V.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, Lok Ae 8/14 – 11801siehe URL (2020),  https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ae814-11801.html

Be 4/6 12320, Lok der Serie Be 4/6 12303–12342

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

‘Geschichtlicher Abriss

Die Serie wurde in mehreren Tranchen in den Jahren 1920­–1923 ausgeliefert. Sie entsprachen technisch weitgehend der vorangegangen Probelok 12302. Markanter Unterschied war der gegenüber der Probelok vergrösserte Triebraddurch­messer (von 1350 mm auf 1550 mm).

Die ab Nummer 12312 installierte elektrische Bremse reichte knapp aus, um am Gotthard die alleinige Talfahrt in der Beharr­ung zu halten, und leicht stärkere Fahrmotoren verhalfen zu mehr Zugkraft.

Bis zur Lok 12328 war der Transformator auf eine Fahrleitungs­spannung von 7’500 V umschaltbar.

Ab der Lok 12329 wurde die Dachdisposition geändert, die Stromabnehmer wurden aussen plaziert. Diese Anordnung führte oft zu Störungen, indem die Stromabnehmer neben die Fahrleitung gerieten. Daher wurden sie in den dreissiger Jahren normalisiert.

Aus verschiedenen Versuchen, die elektrische Bremse zu ver­bessern, wurde eine mit Lok 12316 getestete Anordnung ab 1960 in die Lok 12313–12342 eingebaut.

Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit:

1921–1924 Einsatz am Gotthard ab Depot Erstfeld
1924–1928 Einsatz auf der Strecke Luzern–Olten und am Gotthard ab Depot Luzern
1928–1938 Olten
1938–1940 Luzern
1940–1953 Olten
1953 Bellinzona
1953–1955 Zürich
1955 Biel
1955–1962 Zürich
1962–1975 Winterthur
1975 als historisches Fahrzeug klassiert

Technische Daten:

Baujahr: 1921, SLM/BBC
Standort: Winterthur

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 16.5 m
Dienstgewicht: 110 t
Reibungsgewicht: 80 t
Triebraddurchmesser: 1530 mm
Leistung: 1500 kW / 2040 PS
Geschwindigkeit: 75 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch – vier Fahrmotoren
Steuerung: Flachbahnstufenschalter

Bremssysteme:

automatische Bremse: Westinghouse
Bremsartumschalter: G/P-Wechsel
Rangierbremse: Westinghouse
Elektrische Bremse: Widerstandsbremse
Handbremse: Spindel

Zugheizung:

Steckdosen vorn und hinten: 1000 V.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, Lok Be 4/6 12320siehe URL (2020), https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/be46-12320.html

Ce 6/8 I Köfferli-Lok 

Der Göppinger Modellbahn Hersteller Märklin stellte im letzten Jahr ein Modell der Köfferli-Lok als komplette Neukonstruktion zum Jubiläum “100 Jahre Krokodil 1919-2019” vor.

In der Produktbeschreibung des Modells findet sich auch eine interessante, ausreichende Zusammenfassung zur Geschichte des Vorbildes. Nachfolgende Informationen von der Firma Gebr. Märklin & Cie. GmbH, Göppingen, Deutschland:   

 

‘Großbetrieb

Zur Wahl geeigneter Maschinen für den elektrischen Betrieb am Gotthard lieferte die Schweizer Industrie 1919 vier Probeloks für die unterschiedlichen Einsatzzwecke.

Damals wurde auch noch bei den Elektroloks zwischen Güterzug-, Schnellzug- und Personenzugmaschinen unterschieden. Einheitslokomotiven im heutigen Sinn gab es noch nicht. Den mechanischen Teil aller vier Loks lieferte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), während die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) bei den Be 4/6 11301 und Be 3/5 11201 sowie BBC Baden bei den Be 4/6 11302 und Fc 2×3/4 (später Ce 6/8I) 12201 für den elektrischen Teil zuständig war.

Die 12201 (später 14201) war eine (1’C)(C1‘)-Güterzuglok unter spezieller Berücksichtigung der Streckenverhältnisse am Gotthard. Sie konnte bei einer Steigung von bis zu 12 ‰ maximal 860 t Anhängelast ziehen. Ihr Lokkasten ruhte auf zwei dreiachsigen Triebdrehgestellen, welche von je zwei Fahrmotoren über Blindwelle, Treib- und Kuppelstangen angetrieben wurden.

Ursprünglich nur als sechsachsige Maschine geplant, fiel der elektrische Teil derart schwer aus, dass zwei zusätzliche Laufradsätze sowie kleine Vorbauten erforderlich wurden. Wegen dieser Vorbauten erhielt die Maschine alsbald den Spitznamen „Köfferli-Lok“, doch auch „Schlotterbeck“ wegen ihres unruhigen Laufs bürgerte sich später ein.

Am 7. Juli 1919 wurde die Fc 2×3/4 12201 als vierte und letzte Probelok abgeliefert und zunächst vom Depot Bern aus erprobt. Nach einer relativ langen Versuchsphase gelangte sie erst im Dezember 1919 zum Planeinsatz zwischen Bern und Spiez vor Reise- und Güterzügen. Im März 1921 folgte ihre Versetzung an den Gotthard, wo sie vom Depot Erstfeld aus in den Plänen der Ce 6/8II (Krokodil) mitfuhr. Ab 1925 beim Depot Biasca beheimatet, leistete sie bis 1930 vorwiegend Vorspanndienste nach Airolo am Südportal des Gotthardtunnels. Nach einem nochmaligen Zwischenspiel beim Depot Erstfeld ging es 1938 nach Basel mit der Bewährung im schweren Güterzugdienst.

Mit immer spärlicheren Einsätzen erfolgte bis 1967 ihr Rückzug aus dem normalen Dienst. Als historisches Unikat stand sie jedoch zur Erhaltung an und wurde für Bremsversuche dem Depot Bern zugeteilt. Eine hervorragend ausgeführte Laufwerksrevision 1968 in der Hauptwerkstätte Yverdon verlieh dem Veteranen auf einmal bessere Laufeigenschaften als je zuvor. Nach einer Laufleistung von rund 2.500.000 km wurde die Lok schließlich Ende Mai 1982 als letzter Gotthard-Prototyp ausgemustert.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: Firma Gebr. Märklin & Cie. GmbH, Lok Ce 6/8 I -12201, Artikel 39520, siehe URL (2020), https://www.maerklin.de/de/produkte/details/article/39520/

 

Auf der Homepage „Lokifahrer“, von Bruno Lämmli, finden sich ergänzend folgende technische Daten der Köfferli-Lok:

‘Hersteller: SLM, BBC
Baujahr: 1919
Gewicht: 118 t
Leistung: 1 750 kW / 2 370 PS
V. max.: 65 km/h
Länge: 19 240 mm
Normallast: 430 t bei 35 km/h
ursprüngliche Nummer 12 201′

 

Quelle der technischen Daten: Lokifahrer, siehe (URL 2020), https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Auswahl/SBB-Lokomotiven.htm

Die weltberühmten Schweizer Krokodile

 

Krokodil Ce 6/8 II 14253, Lok der Serie Ce 6/8 II 14251–14283

Nachfolgende Informationen von SBB Historic :

 

Geschichtlicher Abriss

Noch bevor erste Erfahrungen aus dem Probebetrieb der Ce 6/8 I vorlagen, mussten elektrische Güterzugslokomotiven für die Traktion am Gotthard bestellt werden. MFO und SLM schlugen eine Variante mit langen Vorbauten und der Achsfolge 1’C C’1 vor, eine Lokomotive, mit zwei Drehgestellen und daran angegliederter vorlaufender Bissellaufachse. Die Drehgestelle waren unter sich direkt mit einer Querkupplung verbunden.

An den Lokomotiven 14251–14273 konnte der Transformator auf den Betrieb mit 7500 V Fahrleitungsspannung umgeschaltet werden. Zur Zugkraftregelung wurden innerhalb der Serie verschiedene Varianten von Walzen- und Hebelschaltern eingebaut.

Um einer Neubeschaffung von Lokomotiven zu entgehen, wurde in den Jahren 1941–1947 ein Teil dieser Serie (14251–14265) auf Vorschlag der MFO mit stärkeren Motoren ausgerüstet, was eine Leistungssteigerung von 1650 kW auf 2700 kW zur Folge hatte. Die Bezeichnung wurde in Be 6/8 II 13251 … 13265 geändert und die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h angesetzt.

Von 1965–1967 wurden die Lokomotiven 14267 … 14283 in Rangierlokomotiven umgebaut und in den grossen Rangierbahnhöfen weiterverwendet. Die Lokomotive 14253 wurde nach ihrer Klassierung in eine historische Lokomotive wieder mit der ursprünglichen Bezeichnung versehen.

 

Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit:

1919–1920 Einsatz auf der Strecke Bern–Spiez
1920–1924 Einsatz am Gotthard ab Depot Erstfeld
1924–1926 Basel
1926–1943 Zürich, danach Umbau in Be 6/8 II 13253
1943–1976 Erstfeld
1976 Aufarbeitung in historisches Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253

Technische Daten:

Baujahr: 1919, SLM/MFO
Standort: Depot Erstfeld

Fahrzeugdaten:

Länge über Puffer: 19.4 m
Dienstgewicht: 126 t
Reibungsgewicht: 103 t
Triebraddurchmesser: 1350 mm
Leistung: 2688 kW / 3650 PS
Geschwindigkeit: 65 km/h

Antrieb:

Antriebsart: elektrisch – 4 Fahrmotoren
Steuerung: Walzenschalter

Bremssysteme:

automatische Bremse: Westinghouse
Bremsartumschalter: G/P-Wechsel
Rangierbremse: Westinghouse
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Handbremse: Spindel

Zugheizung:

Steckdosen vorn und hinten: 1000 V.’

 

Zitierte Informationen, Quelle: SBB Historic, Lok Ce 6/8 II 14253siehe URL (2020), https://www.sbbhistoric.ch/sammlungen/fahrzeuge/lokomotiven/elektrisch/ce68ii-14253.html